Alat Berat Hingga Material Konstruksi Proyek Infrastruktur Masih Impor

China mensyaratkan kandungan lokal hanya 30% dalam setiap proyek yang dibiayai oleh mereka. Itu artinya penyediaan barang dan jasa didominasi berasal dari negara mereka. 

Lalu Indonesia ?!

Industri di sektor infrastruktur bakal menggeliat seiring dengan komitmen Pemerintahan Presiden Joko Widodo (Jokowi) yang fokus pada pembangunan infrastruktur. Kondisi ini, belum bisa sepenuhnya dinikmati oleh pelaku industri di dalam negeri, karena banyak komponen dan alat konstruksi yang masih impor.

Menteri Perindustrian (Menperin) Saleh Husin mengatakan, tingkat komponen dalam negeri (TKDN) berbagai proyek infrastruktur di tanah air masih sangat minim. Sebagian masih banyak harus diimpor seperti alat berat hingga material konstruksi.

"Penggunaan alat berat, konstruksi dan material handling hanya 35%. Penggunaan bahan bangunan dan konstruksi pun tidak sampai 50% hanya 49,27%," kata Saleh Husin dalam diskusi TKDN Dalam Proyek Infrastruktur di Hotel Sultan, Jakarta, Selasa (12/5/2015).

Diskusi yang diselenggarakan Persatuan Insinyur Indonesia (PII) tersebut juga menghadirkan pembicara lainnya yaitu Anggota DPR-RI Airlangga Hartarto dan Ketua Umum Apindo Hariyadi Sukamdani, dan Wakil Ketua Umum Kadin Bidang Perbankan dan Finansial Rosan P Roeslani.

Roslan menjelaskan, ada permasalahan mendasar yang menyebabkan kandungan lokal dalam berbagai proyek infrastruktur di Indonesia sangat minim.

Masalah yang dimaksud adalah pinjaman luar neggeri yang bersifat bilateral. Artinya pinjaman luar negeri yang disertai dengan persyaratan tertentu seperti wajib memakai komponen impor dari negara asal pemberi pinjaman.

"Kita lakukan pinjaman dengan sifat pinjaman bilateral maka ada persyaratannya yang harus dipenuhi adalah kita ikut aturan mereka. Misalnya kalau kita pinjam ke Rusia, kita harus ambil 100% barang dan jasanya dari Rusia. China mensyaratkan local content-nya hanya 30% artinya penyediaan barang dan jasa didominasi berasal dari negara mereka," katanya.

Celakanya, pinjaman bilateral tersebut sulit dihindari karena negara membutuhkan pinjaman dalam jumlah besar yang bila sifatnya non bilateral maka bunganya cukup tinggi dan memberatkan keuangan negara.

Namun, masalah itu bukan tanpa jalan keluar. Ada beberapa pilihan yang bisa dilakukan agar kebutuhan dana investasi yang besar bisa terpenuhi namun kedaulatan negara bisa tetap terjaga.

"Caranya adalah dengan menerbitkan surat berharga negara (SBN). Kelebihannya, kita lebih kedaulatan kita lebih terjaga ketimbang melakukan pinjaman secara bilateral," katanya.

Tentu bisa juga dengan mengandalkan sumber pendanaan lain seperti dana BPJS maupun dana yang selama ini tidak termanfaatkan dengan maksimal.

"Kalau kita bisa mengoptimalkan pendanaan dari dalam negeri maka kita bisa leluasa menetapkan komposisi kandungan lokal. Maka permasalahan kandungan lokal yang minim nggak jadi masalah lagi," katanya.

Sumber : detik.com

Read More

Insinyur Muda Bakal Dapat Insentif Tunai

Siaran Pers : Insinyur Muda Bakal Dapat Insentif Tunai

Ketum PII : “Terobosan Jitu Untuk Tingkatkan Minat Para Insinyur Muda Berkarier Di Bidang Teknik.”

Jakarta, 23 Mei 2015
Ini kabar gembira bagi para lulusan perguruan tinggi yang bergelar Sarjana Teknik. Pemerintah dikabarkan telah menyiapkan aturan baru yang memungkinkan para insinyur muda (fresh graduate) menerima “insentif tunai” sebesar Rp.100 juta selama setahun, sebagai renumerasi tambahan yang diharapkan mampu meningkatkan minat dan ketertarikan mereka untuk serius bekerja dan meniti karier di bidang keteknikan.

“Aturan rincinya sudah mulai digodok. Tapi yang jelas, ini bukan lagi sekadar wacana. Sudah dimatangkan. Mudah-mudahan bisa diterapkan mulai tahun 2016. Kami di Persatuan Insinyur Indonesia (PII) sangat mengapresiasi hal ini, karena dapat menjadi perangsang bagi para insinyur muda untuk sungguh-sungguh menekuni dan berkarier di bidang engineering,” kata Prof.Dr. Djoko Santoso, anggota Dewan Pakar PII yang juga Ketua Tim Pembina Implementasi Undang-undang Keinsinyuran, dalam keterangannya di Jakarta, Sabtu (23/5) lalu.

Ketua Umum PII, Bobby Gafur Umar pada kesempatan yang sama usai acara pembukaan Rapat Pimpinan Nasional (Rapimnas) dan Kongres Luar Biasa PII di Jakarta, Sabtu, menyebut kebijakan pemerintah ini sebagai sebuah ‘terobosan yang sangat jitu’ untuk meningkatkan minat dan ketertarikan para insinyur muda agar tidak ‘menyeberang’ ke bidang pekerjaan lain.

Adalah Persatuan Insinyur Indonesia yang sejak beberapa waktu lalu terus mendorong dikeluarkannya aturan tentang pemberian insentif bagi para insinyur muda tersebut. Menurut Bobby, kriteria rinci tentang para insinyur muda yang berhak menerima insentif tersebut, saat ini sedang dikaji. “Tapi secara umum dapat kami katakan bahwa penerima insentif ini nantinya adalah para lulusan baru perguruan tinggi dibidang teknik yang memang mampu membuktikan diri bekerja serta memiliki tugas utama dalam bidang keteknikan. Misalnya, mendesain gambar teknik, merancang mesin, dan sebagainya. Tentu, bidang pekerjaan mereka juga harus sesuai, misalnya dibidang infrastruktur, industri, atau sejenisnya,” ujar Bobby.

“Kita semua tahu, sekarang ini sangat banyak sarjana teknik atau insinyur yang justru tidak meniti karier yang sesuai dengan ilmu yang dipelajarinya. Faktanya, saat ini hanya 45 persen insinyur atau sarjana teknik Indonesia yang bekerja sesuai bidang studi yang ditempuhnya,” katanya lagi. Kondisi demikian, menurut dia, lebih terkait dengan ketersediaan lapangan kerja serta persaingan paket renumerasi yang ditawarkan oleh bidang selain keteknikan. “Mereka lebih memilih berkarier dan bekerja di bidang yang tidak berhubungan dengan keteknikan karena tawaran renumerasi nya lebih tinggi,” kata Bobby.

Data PII menyebutkan bahwa untuk memenuhi kebutuhan pembangunan 5 tahun kedepan, setidaknya dibutuhkan hampir 250 ribu insinyur dan sarjana teknik baru sementara perkiraan lulusan baru kita hanya mampu mencapai sekitar setengahnya. Artinya, ada sekitar 120 ribu posisi insinyur yang tidak dapat diisi kecuali mendatangkan insinyur ‘impor’. “Situasi inilah yang dikhawatirkan PII. Ketimpangan jumlah insinyur yang terjadi saat ini tidak dapat diatasi hanya dengan cara-cara biasa. Perlu dicarikan terobosan yang berani dan tepat sasaran. Karenanya, inisiatif Pemerintah kali ini sungguh kami apresiasi,” kata Bobby.

Ditambahkan oleh Djoko Santoso, aturan baru tentang pemberian insentif tunai tersebut dikabarkan bahkan telah pula dijabarkan ke tingkat pelaksanaan. Melalui Kementrian Ristek-DIKTI, anggaran pemerintah untuk tujuan tersebut direncanakan akan diajukan untuk direalisasikan mulai tahun 2016 nanti. “Pada tahapan awal ini, disiapkan untuk sedikitnya 1.000 orang insinyur baru, untuk 1 tahun pertama masa kerja mereka. Kemenristek-DIKTI akan menjadi pihak yang mengalokasikan DIPA nya untuk program ini, dan nantinya PII akan bertindak sebagai penyeleksi calon dan pelaksanaan teknis lain,” kata Djoko Santoso yang juga mantan Direktur Jenderal Pendidikan Tinggi Kementerian Pendidikan Nasional itu.

 

Payung Hukum Profesi
Pada kesempatan tersebut Bobby juga menyampaikan ihwal lain yang terkait dengan profesi insinyur. Menurut Bobby, PII juga mendesak pemerintah untuk mempercepat penerbitan peraturan pelaksana bagi Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2014 tentang Keinsinyuran. Dengan peraturan pelaksana tersebut, para insinyur Indonesia tidak lagi memiliki celah untuk ‘bermain-main’ dengan profesi mereka. Undang-Undang dan peraturan pelaksana tersebut nantinya akan mengawal serta memagari praktek keinsnyuran di Indonesia, agar segala mala-praktek yang terkait pada profesi insinyur tak lagi terjadi.

“Harusnya, berdasarkan Undang-undang, peraturan pelaksana itu sudah diterbitkan paling lama dua tahun setelah Undang-undang Nomor 11 Tahun 2014 terbit. Jadi paling lambat Maret tahun depan. Peraturan pelaksana ini sangat penting. Kalau peraturan pelaksana sudah ada, insinyur Indonesia akan berpijak pada dasar hukum yang kuat untuk menjalankan profesi mereka. Tidak bisa lagi, dan jangan mempermainkan profesi,” katanya.

Dijelaskan oleh Bobby Gafur Umar, keberadaaan perangkat perundangan yang akan memayungi praktek keinsinyuran, sangat penting. “Banyak aspek yang diatur dengan perangkat perundangan tersebut,” katanya. Antara lain adalah aspek registrasi dan sertifikasi profesi insinyur, dua hal yang sangat strategis dalam rangka pengembangan sumberdaya keinsinyuran di Indonesia. Registrasi dan pengembangan sumber daya keinsinyuran tersebut, menurut Bobby, sangat relevan jika mengingat tahun 2015 merupakan saat dimulainya ASEAN Economic Community; yang harus dipandang sebagai kesempatan emas bagi insinyur Indonesia untuk unjuk prestasi di kawasan ASEAN. “UU ini juga memberikan kesetaraan hak, termasuk upah, bagi insinyur Indonesia terhadap insinyur asing,” ujarnya.

Sistem Sertifikasi ini, menurut Bobby, merupakan pengakuan resmi atas kompetensi profesionalitas insinyur, yang sudah menempuh pendidikan formal kesarjanaan, serta telah mengumpulkan pengalaman kerja yang cukup dalam bidang keinsinyuran yang ditekuninya. Dengan demikian masyarakat memperoleh perlindungan karena mereka yang sudah memperoleh sertifikat insinyur profesional adalah mereka yang kompetensinya sudah benar-benar terbukti berdasarkan bakuan yang mengacu pada kaidah-kaidah internasional.

Melindungi Insinyur
Wakil Ketua Umum PII, Ir Hermanto Dardak yang juga mantan Wakil Menteri Pekerjaan Umum mengatakan, perangkat perundangan yang menjadi payung hukum praktek keinsinyuran ini juga peduli dengan berbagai aspek kehidupan masyarakat, seperti kesehatan, keselamatan dan kualitas lingkungan. “Juga konsisten mendukung program pembangunan nasional. Jadi perangkat undang-undang ini tidak hanya mengatur tanggung jawab tekhnik, tapi juga tanggung jawab sosial dan lingkungan,” ujarnya.

Ditambahkan oleh Sekretaris Jenderal PII, Prof Ir Danang Parikesit, UU maupun Peraturan Pelaksana nya akan menjadi komponen sangat strategis dalam melindungi para insinyur Indonesia dari semua bentuk “salah praktek”. “Supaya ke depan nanti insinyur dapat menjadi profesi yang membanggakan dan mendapat apresiasi dari semua kalangan,” katanya. Ia menggarisbawahi pentingnya memperhatikan kompetensi insinyur Indonesia, agar mereka mendapat apresiasi yang tinggi. “Praktek-praktek yang salah hingga saat ini masih saja terjadi. Karena itu, kompetensi dan kehandalan para insinyur tetap harus dijaga dan ditingkatkan. Dalam rangka ini, sertifikasi akan menjadi salah satu aspek penting yang tidak boleh dikesampingkan. Dengan sertifikasi, PII akan terus melakukan upaya peningkatan kesetaraan kompetensi dengan profesi internasional,” kata Danang Parikesit.

Rapimnas dan Kongres Luar Biasa PII akan membahas berbagai hal, antara lain penyelarasan Anggaran Dasar dan Anggaran Rumah Tangga Organisasi PII terkait dengan terbitnya Undang Undang tentang Keinsinyuran. Pertemuan tersebut juga akan mengevaluasi dan membahas program kerja PII ke depan. “Juga akan ada acara pelantikan Pengurus Cabang Dan Wilayah PII,” kata Ketua Bidang Komunikasi Publik PII, Bayu Nimpuno, seraya menambahkan bahwa pada acara tersebut sebenarnya juga akan dilaksanakan seremoni pemberian gelar Anggota Kehormatan PII kepada Presiden Ir.Joko Widodo. “Tapi Bapak Presiden Joko Widodo berhalangan. Penganugerahan gelar tersebut tetap akan dilakukan. Waktunya akan ditentukan kemudian,” kata Bayu Nimpuno yang mendampingi Bobby.

Informasi lebih lanjut hubungi:

Ir.Bayu Nimpuno
Ketua Bidang Komunikasi Publik PII
Telepon: 0815.1180.2250
E-mail: nimpuno@pii.or.id
Download text : PII-Siaran-Pers-KLB-Rapimnas-20150523.pdf

Sumber : http://pii.or.id/siaran-pers-insinyur-muda-bakal-dapat-insentif-tunai/

Read More

Indonesia Darurat Insinyur Konstruksi

Sektor jasa konstruksi tengah mengalami ‘darurat insinyur’. Banyak kontraktor dan konsultan yang menangani proyek pemerintah mengaku kesulitan mendapatkan tenaga ahli konstruksi yang andal dan berpengalaman.

“Billing rate (imbalan) yang ditetapkan pemerintah terhadap seorang insinyur terlalu rendah. Ini membuat peluang kerja di sektor konstruksi menjadi kurang menarik,” kata Ikatan Nasional Konsultan Indonesia (Inkindo) DKI Jakarta, Peter Frans.

Ditambah lagi seorang insinyur yang bekerja sebagai konsultan tidak dibolehkan bekerja dalam 2 proyek sekaligus. Padahal kerja seorang konsultan merupakan aktifitas intelektual yang bila menyelesaikan dua proyek sekaligus bisa berhasil dengan baik tanpa mengganggu satu proyek atas proyek lainnya.

“Saat ini bila ada temuan BPKP bahwa ada seorang konsultan mengerjakan dua proyek sekaligus maka gaji yang boleh diterima hanya dari satu proyek saja. Sementara gaji proyek lainnya harus dikembalikan,” tambah Peter.

Kondisi semacam ini membuat situasi menjadi sangat dilematis. Sebab volume proyek yang ada sangat tidak seimbang dengan tenaga ahli yang tersedia dimana jumlah insinyur yang dibutuhkan saat ini hanya tersedia sepertiga dari kebutuhan.

“Jika tenaga ahli konstruksi kita tidak mencukupi tetapi tenaga ahli yang ada tidak boleh bekerja rangkap, lantas sisa pekerjaan yang ada siapa yang akan mengerjakan? Apa harus kita serahkan kepada tenaga kerja asing?” tanya Peter.

Peter mengaku tidak heran jika saat ini banyak anak muda yang berotak brilian enggan bekerja di sektor. Padahal pemerintah tengah giat-giatnya menggenjot pembangunan infrstruktur untuk mendukung pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat.

“Sekarang tenaga insinyur yang masih mau terjun ke sektor konstruksi tinggal yang KW3 dan KW5. Insinyur yang bagus-bagus sudah lari ke sektor lain seperti perbankan atau bekerja di luar negeri,” kata Peter.

Dia berharap pemerintah tidak tinggal diam. Persoalan ini harus segera dibenahi jika tidak ingin sektor jasa konstruksi ‘tergilas’ di era pasar bebas ASEAN yang tidak bisa lagi dihindari.

Ada sejumlah peraturan yang perlu direvisi. Diantaranya adanya kelonggaran aturan untuk membolehkan adanya pekerjaan rangkap untuk jenis pekerjaan tertentu.

“Memang tetap ada pekerjaan yang tidak boleh dirangkap seperti pengawas proyek. Tapi untuk seorang konsultan bisa saja mengerjakan dua proyek yang hasilnya sama-sama baik.”

Dengan dibolehkan adanya pekerjaan rangkap di sektor konstruksi Peter berharap kekurangan tenaga ahli bisa diatasi. Apalagi banyak dosen di perguruan tinggi yang memiliki keahlian bagus bisa juga ikut menyumbangkan keahliannya di luar kampus.

Selain itu pemerintah juga harus menaikan billing rate saat ini yang nilainya dianggap terlalu rendah. Dengan rendahnya imbalan yang diterima di sector jasa konstruksi seorang insinyur akan cenderung beralih ke profesi lain jika ada kesempatan.

Sumber  : poskotanews.com

Read More

Jalan Beton dan Tulangannya

Kelihatannya telah menjadi pemahaman umum, sebagaimana sering didengar bahwa yang namanya konstruksi yang memakai material beton adalah identik sama dengan struktur beton bertulang. Bahkan mahasiswa teknik sipilpun juga sering terkecoh tentang hal tersebut. Maklum, dalam kuliah struktur beton selalu diungkapkan bahwa beton hanya kuat terhadap gaya tekan dan tidak kuat terhadap tarik. Oleh karena itu agar dapat bekerja sebagai suatu balok dan kuat memikul lentur maka harus dipasang tulangan baja sebagai konsekuensinya.
Itu benar, karena yang dibahas dalam kuliah struktur beton adalah material beton sebagai komponen untuk struktur balok, struktur kolom atau slab (pondasi). Itu adalah materi struktur beton I dan II di UPH, adapun struktur beton III adalah beton prategang.
Pada mata kuliah struktur beton di UPH yang dipegang oleh Prof. Harianto Hardjasaputra bersama saya, maka dalam silabusnya tidak diajarkan tentang materi jalan beton. Padahal seperti diketahui bahwa jalan beton sekarang relatif cukup populer digunakan di jalan-jalan di ibukota maupun di daerah-daerah. Maklum, kesannya  jalan beton tersebut  lebih kuat, awet dan bebas perawatan.

Gambar 1. Jl. Raya Tajur, typical jalan beton di tanah air
(sumber foto :  My Setiawan Blog)

Alasan terakhir, yaitu bebas perawatan. Alasan itulah yang rasa-rasanya menjadi magnet mengapa jalan tipe tersebut menjadi banyak dipilih akhir-akhir ini. Padahal sebenarnya jika tipe jalan yang terdahulu, yaitu jalan aspal dibangun dengan baik, dilengkapai saluran drainasi yang mencukupi dan sebagainya , maka diyakini akan sama juga kekuatannya dalam memikul beban lalulintas yang ada, bahkan lebih enak (halus) dibanding jalan beton yang kadang jika pembuatannya asal-asalan maka akan sangat terasa adanya siar-siar dilatasi di antaranya.
Pemahaman tentang jalan beton terlihat belum dikenal luas, maklum seperti alasan di atas, di kuliah Struktur Beton yang mempunyai 7 SKS itupun, materi tersebut tidak dimasukkan di silabusnya (itu di UPH lho, mungkin saja di tempat lain diberikan). Mungkin saja materi jalan beton telah diberikan pada mata kuliah Perkerasan Jalan, tetapi mestinya fokusnya pada jalan dan bukan struktur betonnya. Oleh karena itu sangat wajar jika ada pernyataan seperti ini keluar dari pejabat yang tidak memahaminya.

Apalagi, tidak terlihat adanya ikatan besi yang menjadi tulang dari jalan beton. Padahal, di setiap bangunan beton yang patah akan terlihat susunan besi yang menjadi pengikat struktur beton secara keseluruhan.
”Jangan menyalahkan alam atas amblesnya jalan itu. Saya menduga, faktor kelalaian dalam desain atau proses pembangunan merupakan penyebab amblesnya Jalan RE Martadinata. Paling tidak, ada kelalaian dalam mengantisipasi risiko,” kata Sanusi yang pernah berprofesi sebagai kontraktor.
Sanusi meminta Kementerian PU mengevaluasi semua infrastruktur yang dibangun di Jakarta agar jangan mengalami kerusakan serupa.
(Sumber : Kompas Minggu, 19 September 2010)

Pernyataan anggota dewan yang pernah berprofesi sebagai kontraktor itu jika didengar oleh teman-teman dengan latar belakang pengetahuan sebagaimana diungkapkan di atas, pastilah akan di-amini. Apalagi awam yang mendengarnya. Akhirnya yang terjadi di masyarakat adalah opini bahwa kesalahan desain atau pelaksanaanlah yang menyebabkan amblesnya jalan R.E Mardinata tersebut.
Mungkin pendapat anggota dewan itu bisa benar, tetapi kalau melihat argumentasi yang mendukung pernyataannya bahwa “tidak terlihat adanya ikatan besi yang menjadi tulang dari jalan beton“. Maka rasa-rasanya pernyataannya itu masih terlalu dini, pernyataan itu terjadi karena latar belakang pemikirannya adalah struktur beton bertulang gedung tinggi dan bukannya  jalan beton. Bagaimanapun cara kerja keduanya adalah tidak sama, meskipun memakai bahan yang sama, yaitu beton.
Untuk itulah maka rasa-rasanya artikel tentang jalan beton dan tipe jalan yang lain perlu diungkapkan agar kita bersama mampu belajar sehingga bisa memberi pernyataan yang baik dan benar serta tidak membingungkan masyarakat awam.
Hal yang penting perlu dipahami, bahwa cara kerja struktur jalan beton adalah tidak sama dengan cara kerja konstruksi slab beton bertulang yang digunakan pada bangunan gedung. Meskipun sama-sama memakai material beton, sehingga awam yang melihatnya sepintas tidak ada perbedaan, tetapi tidak berarti bahwa cara desain maupun pelaksanaannya akan sama juga.
Pada perkerasan jalan dikenal dua macam konstruksi, yaitu [1] fleksibel pavement (aspal) dan [2] rigid pavement (beton). Pavement di sini adalah bagian dari konstruksi jalan yang langsung menerima beban kendaraan di atasnya, atau tepatnya lapisan permukaan. Jika demikian berarti ada yang namanya lapisan dalam dan lainnya, dalam hal ini adalah tanah atau batuan dibawahnya.

Gambar 2. Lapisan perkerasan jalan
(sumber: Pavement Design Guide)

Perhatikan Gambar 1 di atas, pavement di sini adalah Surface couse, adapun di bawahnya masih ada Base Course, juga ada Subbase dan baru tanah asli dibawahnya. Kesemuanya itu yang membentuk konstruksi jalan. Jadi meskipun Surface Course utuh, sebagaimana terlihat pada jalan RE Martadinata sebelum jebol, tetapi karena lapisan pendukung di bawahnya rusak (bisa karena abrasi atau juga hal yang lain) maka keseluruhan jalan akan menjadi rusak. Lihat jebolnya jalan RE Martadinata.
Dengan cara berpikir seperti itu, maka sebenarnya perkerasan jalan dengan aspal (fleksibel pavement) mempunyai kekuatan yang sama dibanding perkerasan jalan dengan beton, khususnya untuk memikul roda kendaraan yang berjalan. Kalau untuk kendaraan yang berhenti (parkir) atau di daerah yang sering terjadi pengereman seperti di pintu tol maka rigid pavement akan lebih baik.

Gambar 3. Typical konstruksi Rigid Pavement (Jalan Beton)
(sumber: Pavement Design Guide)

Sesuai dengan namanya, maka sebenarnya yang membedakan keduanya adalah karakteristik kerja keduanya sebagaimana diperlihatkan pada gambar berikut:

Gambar 4. Distribusi tegangan pada Rigid (kiri) dan Fleksibel (kanan)
(sumber Pavement Design Guide)

Dengan distribusi tegangan yang lebih merata pada konstruksi rigid pavement maka hanya diperlukan sub-course yang relatif lebih tipis, dibanding konstruksi fleksibel pavement, yang mana distribusi tegangannya relatif lebih terpusat. Tetapi yang jelas, jika keduanya di desain dan dilaksanakan dengan baik untuk memikul suatu beban tertentu maka jelas hasilnya juga sama-sama baik.

Jadi kalaupun banyak jalan aspal yang rusak selama ini di Indonesia,maka itu disebabkan oleh lapisan dasarnya yang rusak terlebih dahulu, umumnya itu dikarenakan ada penetrasi air akibat tidak tersedianya saluran drainasi yang memadai pada jalan tersebut. Pengetahuan ini sebenarnya telah dipahami oleh banyak insinyur kita, tetapi dalam prakteknya, lihat saja jalan-jalan di Jakarta, ketika hujan lebat beberapa jam saja maka sudah dipastikan akan terjadi genangan air di jalan-jalan. Air itulah yang menyebabkan kekuatan tanah dibawah jalan menjadi lembek, ditambah beban berat diatasnya. Pastilah rusak itu jalannya. Maklum, implementasi teori dan praktek memang tidak gampang.

Jalan beton dari sisi perilaku strukturnya memang terlihat lebih bagus, tegangan yang timbul akibat beban yang sama relatif lebih kecil sehingga tidak diperlukan base-course yang tebal. Meskipun demikian, karena rigid maka pengaruh shrinkage (kembang susut) karena thermal menjadi dominan. Hal inilah yang menyebabkan dijumpai beberapa macam konstruksi jalan beton. Idenya ada dua, yaitu:

• jika jalan beton dibuat kontinyu (pemakaianya nyaman) maka untuk mengantisipasi kembang-susut pada jalan tersebut harus dipasang tulangan baja sebagai tulangan susut. Meskipun jumlahnya relatif kecil, khususnya jika dibandingkan konstruksi slab pada bangunan gedung, tetapi penggunaan tulangan baja menyebabkan jalan beton ini menjadi mahal dan tentu saja pengerjaannya akan lebih kompleks. Ingat, ini konstruksi jalan, yang panjangnya relatif lebih panjang (besar) dibanding slab untuk kontruksi bangunan gedung.
• jalan beton di sekat-sekat dengan siar dilatasi. Jadi jalan beton dibuat atau terdiri dari segment yang terpisah-terpisah. Dengan terpisah-terpisah ini maka resiko kerusakan akibat faktor kembang susut menjadi teratasi tanpa perlu memasang tulangan susut. Ini jelas akan lebih murah di banding sistem diatas. Masalah timbul, selain jalan ini menjadi tidak nyaman (perlu konstruksi khusus agar rata) tetapi juga ada masalah  jika terjadi beban di atasnya, tegangan di tanah pada pinggiran segement menjadi besar, berbeda dengan gambaran di atas. Untuk mengatasinya, agar segment sebelah dan sebelahnya juga dapat bekerja maka kedua segment yang berdekatan dipasangi dowel.

Untuk memberi gambaran tentang dua sistem pada rigid pavement itu maka akan disajikan detail konstruksinya sbb (sumber Pavement Design Guide).

Gambar 5. Rigid pavement menerus dengan tulangan

Perhatikan, tulangan pada konstruksi rigid pavement di atas diletakkan di tengah, bukan ditepi bawah atau atas dari slab. Ini tentu berbeda dibanding slab pondasi atau basement. Bagaimanapun tugas tulangan di atas adalah untuk mengantisipasi kembang susut dan bukannya penyebaran beban kendaraan di atasnya. Perhatikan juga gambaran crack yang kecil-kecil tetapi merata pada slab di atas. Crack itu terjadi akibat kembang susut lho, bukan akibat beban. Jadi jika ternyata tanah dibawahnya (base course) berkurang kekuatannya, mungkin karena memang kondisinya demikian, maka tentu saja jalan beton tersebut akan menjadi rusak. Lihat saja jalan tol ke Merak, meskipun sudah pakai jalan beton tetapi rusak juga, bahkan jalan beton itu kalau rusak lebih susah lho memperbaiknya dibanding jalan aspal. Jadi jangan berpikir jika sudah dibikin jalan beton lalu masalahnya menjadi hilang.

Selanjutnya ini tipe jalan beton yang boleh saja tidak memakai tulangan susut seperti diatas, tetapi agar tetap menyatu jika ada beban kendaraan di pinggir segment maka dipasangi dengan dowel.

Gambar 6. Rigid pavement tersegment dengan dowel.

Adanya segment-segment tersebut menyebabkan apabila pelaksanaannya tidak baik maka jika dilalui menjadi tidak nyaman. Oleh karena itu dikembangkan suatu konstruksi lain yang merupakan kombinasi ke dua cara di atas.

Gambar 7. Rigid pavement tersegment dengan tulangan dan dowel.

Konsep yang kombinasi mempunyai crack yang relatif sedikit, meskipun dalam hal ini dari segi ekonomis belum tentu diperoleh penghematan yang signifikan. Tetapi yang jelas dengan segment yang lebih panjang mestinya lebih nyaman, juga jika ada kerusakan base-course dibawahnya maka ada segment menyebabkan perbaikannya relatif lebih mudah.

Dicopy dari tulisan : Dr. Ir. Wiryanto Dewobroto, MT

Read More

Jenis-Jenis Sambungan pada Perkerasan Jalan Beton Semen (Rigid Pavement)

Sumber Gambar : Dr. Ir. Wiryanto Dewobroto, MT

Sambungan Memanjang dengan Batang Pengikat (Tie Bars).Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4 m. Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU 24 dan diameter 16mm.

Sambungan Pelaksanaan Memanjang.
Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara penguncian. Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau setengah lingkaran.

Sambungan Susut Memanjang.
Sambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu dari dua cara yaitu : Menggergaji atau membentuk pada saat beton masih plastis dengan kedalaman sepertiga dari tebal pelat.

Sambungan Susut Melintang.
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat untuk perkerasan denga lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4-5 m, sedangkan perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8-15m . Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45cm, jarak antara ruji 30cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut.

Sambungan Pelaksanaan Melintang.
Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan (darurat) harus menggunakan batang pengikat berulir, sedangkan pada sambungan yang direncanakan harus menggunakan batang tulangan polos yang diletakkan di tengah tebal pelat. Sambungan pelaksanaan tersebut di atas harus dilengkapi dengan batang pengikat berdiameter 16 mm, panjang 69cm dan jarak 60 cm, untuk ketebalan pelat sampai 17 cm. Sambungan isolasi Sambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain, misalnya jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan lain sebagainya. Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint sealer) setebal 5-7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengisi (joint filler).

Read More

Pavement Road Construction

Perkerasan Konstruksi Jalan

   Secara umum jalan merupakan suatu sarana infrastruktur yang memberikan efek multi kepada masyarakat dalam hal perhubungan, dimana peranan yang penting dari infrasturktur jalan yaitu dapat meningkatkan nilai dan pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Perkembangan teknologi konstruksi jalan tidak lepas dari kemajuan teknologi dan inovasi yang terus dikembangkan demi mencapai kualitas jalan yang optimal. Secara umum konstruksi perkerasan jalan (Pavement) dapat dikategorikan menjadi perkerasan lentur (Flexible Pavement) dan perkerasan kaku (Rigid Pavement). 

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

     Merupakan jenis perkerasan jalan yang bersifat lentur karena didominasi oleh campuran aspal Hot- Mix, Warm Mix maupun aspal Cold Mix dalam strukturnya, jenis perkerasan lentur sejak dari dulu sudah lama digunakan, tetapi seiring kemajuan teknologi maka kualitas material dan proses pelaksanaan terus mengalami perkembangan. Perkerasan lentur sendiri terdiri atas campuran aspal (Asphalt), agregat halus (Fine Agregate), agregat kasar (Course Agregrate) dan bahan pengisi (Filler). Campuran aspal sendiri di Indonesia terdiri atas dua jenis yang secara umum digunakan yaitu campuran aspal Pertamina yang berasal dari sisa kotoran minyak bumi dan aspal alam yang berasal dari pulau Buton (Asbuton). Secara umum susunan perkerasan lentur terdiri dari : 

• Lapisan dasar (Subgrade), merupakan lapisan tanah dasar dari suatu perkerasan jalan, dapat berupa tanah asli (Original soil) maupun tanah timbunan pilihan. Peranan subgrade pada konstruksi jalan sangat penting karena merupakan dasar yang menentukan kualitas dan kemampuan daya dukung dari jalan tersebut, bilamana kualitas atau kondisi subgrade yang memiliki daya dukung yang rendah misalnya jenis tanah gambut yang umumnya dapat mengakibatkan penurunan pada badan jalan. Jadi dalam perencanaan suatu kosntruksi jalan khususnya jika jalan yang baru dibuat kiranya dilakukan penyelidikan tanah (Investigation soil) terlebih dahulu, sehingga dapat diketahui kapasitas daya dukung dari tanah dasarnya berdasarkan hasil CBR (California Bearing Ratio).

• Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan kedua setelah tanah dasar, yang merupakan lapisan antara lapisan subgrade dan lapis pondasi atas (Base) yang berfungsi sebagai penerus beban dari lapisan atasnya. Lapisan subbase terdiri atas agregat halus, bahan pengisi dan agregat kasar sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan oleh Standar perencanaan lapisan subbase berdasarkan nilai CBR nya. Pemadatan pada lapisan subbase haruslah baik karena jika tidak maka pori-pori antara agregat yang tidak maksimal memungkinkan gerusan air yang besar masuk ke dalam lapisan subgrade yang berakibat pada kerusakan lapisan tanah dasarnya. Ketebalan lapisan subbase berkisar antara (20 - 30) cm sesuai perencanaan desain.

• Lapisan Pondasi Atas (Base Course), merupakan lapisan ketiga dari subgrade yang berada di antara lapisan subbase course dan lapisan permukaan (Surface Course). Lapisan pondasi atas  berfungsi sebagai penerus beban kendaraan dari lapisan permukaan, material yang digunakan pada lapisan pondasi atas harus dengan standar dan spesifikasi yang ditentukan karena pada lapisan ini konsentrasi beban dari permukaan sangat besar sesuai dengan tebal yang direncanakan biasanya memiliki ketebalan berkisar antara (20-30) cm, sehingga jika kualitas dan proses pemadatan dari lapisan pondasi atas tidak maksimal maka akan terjadi lendutan (Bending) yang merusak lapisan di bawahnya. Pada lapisan pondasi atas biasanya diberikan campuran perekat sebelum lapisan permukaan yang biasanya disebut Prime Coat dengan menggunakan alat Asphalt Sprayer.

• Lapisan Permukaan (Surface Course),  merupakan lapisan teratas dari konstruksi jalan yang berhubungan langsung dengan beban kendaraan yang melintas pada permukaan ini dan bersifat kedap air ataupun porous. Lapisan permukaan pada jenis perkerasan lentur terdiri atas Asphalt Concrete Based Course (ACBC) dan Asphalt Concrete Wearing Course (ACWC) dengan ketebalan tertentu, pada lapisan ACWC merupakan lapisan aus  dan lebih halus permukaannya. Ketebalan ACBC biasanya kisaran kurang lebih 10 cm dan ACWC kisaran 5cm, sedangkan perekat natar lapisan ACBC dan ACWC disebut Tack Coat. 

Gambar konfigurasi Flexible Pavement

 

 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

    Merupakan  jenis perkerasan yang bersifat kaku (Riqid) karena bahan perkerasannya didominasi oleh beton (Concrete), perkerasan kaku beberapa tahun ini telah banyak digunakan menggantikan perkerasan lentur aspal, dikarenakan umur rencana yang lebih lama dan sukar mengalami kerusakan dibandingkan dengan aspal beton. Secara umum perkerasan kaku terdiri dari campuran semen, agregat kasar, agregat halus, bahan pengisi dan zat admixture ditambah dengan tulangan (rebar) sebagai sambungan antar segmen plat beton. Susunan perkerasan kaku terdiri dari: 

•  Lapisan Tanah Dasar (Subgrade), merupakan lapisan dasar dari semua jenis perkerasan yang berupa tanah asli atau timbunan. 

• Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan setelah tanah dasar yang meneruskan beban dari lapisan atasnya, pada jenis perkerasan kaku lapisan subbase biasanya berupa plat beton tipis berukuran (5-10)cm yang disebun (Lean Concrete) yang berada di atas tanah dasar. Lapisan beton tipis tersebut harus memiliki campuran yang baik dikarenakan bagian ini merupakan proteksi perlindungan terhadap tanah dasar dari rembesan air. Biasanya sebelum lapisan permukaan dikerjakan lapisan ini diberi pelindung berupa plastik agar mencegah rembesan air (Piping) dari permukaan atasnya sehingga tidak merusak lapisan tanah dasar. 

• Lapisan Plat Beton (Concrete Slab), merupakan lapisan beton tebal yang berupa penggabungan antara lapisan base dan surface, pada lapisan beton ini bisanya tebalnya berkisar antara (20-30) cm. Pada lapisan beton sambungan antar segmen bisanya diberikan sambungan vertikal dan horisontal atau tulangan kembang susut (Shrinkage bar) dan tulangan konstruksi (Construction bar) antar segmennya. Ukuran segmen biasanya bervariasi tergantung desain, umumnya lebar segmen plat beton seukuran lebar jalan (2,5-3) m dan panjangnya (4-5) m. Pada bagian permukaan bisanya dibuat grid anti slip pada saat ban kendaraan melintas di atasnya. Umumnya mutu beton pada lapisan ini didesain dengan mutu (K-400 sampai K-500). Pada perkerasan kaku sambungan antar segmen umumnya menggunakan campuran aspal emulsi atau sealant untuk mereduksi pergerakan akibat pemuaian.
  

 

Gambar Konfigurasi Rigid Pavement 

    Dari penjelasan tersebut dapat dilihat beberapa perbedaan mendasar antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku, kedua perkerasan memiliki kelemahan  tersendiri, antara lain: 

Kelemahan Perkerasan lentur (Flexible Pavement) 

• Perkerasan lentur lemah terhadap genangan air, jika terjadi genangan maka akan mengakibatkan gejala retakan pada badan jalan dan kemudian menjadi lubang. 

• Mudah mengalami bleeding (Leleh) jika suhu hamparan aspal tidak mencukupi atau dibawah 120 ◦C maka dapat beresiko terjadi proses bleeding saat dilewati kendaraan.

• Umur rencana bisanya rendah, hal ini diakibatkan banyak faktor misalnya kualitas campuran, proses pelaksanaan yang salah, beban kendaraan yang besar dan sistem drainase yang buruk.

• Biaya perawatan yang tinggi misalnya peningkatan jalan (Overlay). 

• Tidak cocok digunakan pada tanah yang tidak stabil atau timbunan. 

• Distribusi tegangan pada perkerasan lentur lebih terpusat sehingga menghasilkan tegangan yang besar pada lapisan di bawahnya. 

Kelemahan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

• Anggaran awal yang besar dibandingkan dengan perkerasan lentur. 

• Bagi pengendara menimbulkan rasa jenuh saat mengemudi  diakibatkan pantulan sinar matahari pada lapisan beton (silau).

• Proses pelaksanaan yang memakan waktu lama sekitar 1 bulan sampai benar-benar dapat dilewati kendaraan, karena menunggu proses curring/ perawatan beton setelah pengecoran. 

• Membuat kinerja kendaraan menurun karena sistem grid pada perkerasan kaku dapat membuat kerja ban lebih berat dan cepat aus. 

• Mengurangi tingkat kenyamanan pengendara karena tidak semulus perkerasan lentur. 

• Perkerasan kaku lebih suka mengalami kembang susut (Shrinkage), sehingga umumnya mudah mengalami retak (Cracking). 

 

Gambar susunan sampel perkerasan kaku dan lentur  

Gambar Distribusi Tegangan Pada Roda Kendaraan  Pada Tiap Jenis Perkerasan

    Dari kelemahan - kelemahan tersebut tentunya setiap perkerasan memiliki kelebihan tersendiri, namun kerusakan jalan merupakan kelemahan dari jalan itu sendiri yang tidak bisa dihindari baik berupa retak, penurunan/amblas dan lubang. Adapun cara-cara agar dapat dilakukan agar dapat terhindar dari kerusakan jalan yang sering kita temui khususnya bagi perencana maupun pelaksana agar lebih memperhatikan hal-hal ini, antara lain: 

• Dalam mendesain suatu konstruksi jalan apakah menggunakan perkerasan kaku atau lentur harus memperhatikan sistem drainasenya dan kemiringan aliran pembuangan air dari badan jalan karena unsur air merupakan hal yang memicu kerusakan jalan khususunya perkerasan lentur. 

•  Dalam mendesain dan melaksanakan suatu perkerasan jalan harus lebih memperhatikan kualitas campuran material perkerasan jalan, hal ini harus dilakukan pengawasan pada saat pencampurannya agar sesuai dengan mutu yang direncanakan baik pada subgrade, subbase, base dan surface. 

• Dalam pelaksanaan khususnya pihak pelaksana maupuan pengawas harus lebih memperhatikan proses pelaksanaan apakah suhu hamparan, proses pemadatan lapisan permukaan jika menggunakan perkerasan lentur, susunan penulangan sambungan pada perkerasan kaku, proses penghamparan lapisan pondasi pada jalan dan tidak kala penting kondisi daya - dukung tanah dasar.

• Dalam operasional diharuskan adanya pengalihan kendaraan-kendaraan dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) yang besar pada jalan yang direncanakan dengan muatan yang berat sehingga tidak merusak jalan yang didesain dengan muatan kecil atau sedang. Maka dari itu perluh digolongkan berdasarkan kelas jalan dalam mendesain. 

•  Adanya perawatan (Maintanance) berkala terhadap kondisi suatu jalan oleh Instansi terkait agar tingkat kerusakan dapat direduksi sehingga tidak terjadi kerusakan yang lebih besar yang tentunya memakan anggaran yang besar pula. 
 

    Kemajuan teknologi perkerasan jalan akan terus berkembang seiring dengan kebutuhan dan peerkembangan inovasi para insinyur dan peneliti, seperti teknologi Aspal Poros (Asphalt Porous) telah mulai dikembangkan di Indonesia oleh peneliti yang tentunya ke depan dapat menjadi standar perencanaan konstruksi jalan di Indonesia serta perkembangan teknologi  daur ulang aspal (Recycle Asphalt) yang telah di terapkan pada beberapa jalan di Indonesia. Akhir kata, semoga dengan tulisan yang saya tuangkan ini dapat memberi informasi yang bermanfaat bagi pembacanya khususnya bagi kemajuan teknologi konstruksi jalan di Indonesia. Terima kasih.

Oleh : Ir. James Thoengsal

Read More

Rigid Pavement

RIGID PAVEMENT

Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasn tersebut, merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang digunakn selain dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalan-jalan lintas antar provinsi, jembatan layang (fly over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan-jalan tersebut umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi asphalt. Keunggulan dari perkerasan kaku sendiri disbanding perkerasan lentur (asphalt) adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada daerah yangg relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yangg menanggung beban struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material yang kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton. Sehingga memerlukan ketebalan yang lebih besar.


Gambar Distribusi Pembebanan Pada Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur

Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus sepanjang jalan seperti halnya yang dilakukan pada perkerasan lentur. Hal ini dilakukan untuk mencegah terjadinya pemuaian yang besar pada permukaan perkerasn sehingga dapat menyebabkan retaknya perkerasan, selain itu konstruksi seperti ini juga dilakukan untuk mencegah terjadinya retak menerus pada perkerasan jika terjadi keretakan pada suatu titik pada perkerasan. Salah satu cara yang digunakan untuk mencegah terjadinya hal diatas adalah dengan cara membuat konstruksi segmen pada perkerasan kaku dengan sistem joint untuk menghubungkan tiap segmennya.


Joint (Sambungan)

Joint atau sambungan adalah alat yang digunakan pada perkerasan kaku untuk menghubungkan tiap segmen pada perkersan. Berfungsi untuk mendistribusikan atau menyalurakan beban yang diterima plat atau segment yang satu ke saegment yang lain, sehingga tidak terjadi pergeseran pada segmen akibat beban dari kendaraan.


Gambar Pengaruh Joint Pada Perkerasan Akibat Beban

Ada tiga dasar jenis joint yang digunakan pada perkerasan beton yaitu, constraction, construction dan isolasi jaoint, disain yang diperlukan untuk setiap jenis tergantung pada orientasi joint terhadap arah jalan (melintang atau memanjang). Faktor yg penting pada joint adalah berarti secara mekanis menyambungkan plat, kecuali pada isolasi joint, dengnn penyambungan membantu penyebaran beban pada satu plat kepada plat lainnya. Dengan menurunnya tegangan didalam beton akan meningkatkan masa layan pada join dan plat.

1.Constraction Joint
Contraction joint diperlukan untuk mengendalikan retak alamiah akibat beton mengkerut, kontraksi termal dan kadar air dalam beton. Contraction joint umumnya melintang tegak lurus as jalan, tetapi ada juga yg menggunakan menyudut terhadap as jalan untuk mengurangi beban dinamis melintas tidak satu garis.


Gambar Contraction joint

2.Construction Joint
Construction joint adalah bila perkerasan beton dilakukan dalam waktu yang berbeda, transfer construction joint diperlukan pada akhir segmen pengecoran, atau pada saat pengecoran terganggu, atau melintas jalan dan jembatan. Longitudinal contruction joint adalah pelaksanaan pengecoran yang dilakukan pada waktu yang berbeda atau joint pada curb, gutter atau lajur berdekatan.


Gambar Construction joint

3.Isolation Joint
Isolation joint adalah memisahkan perkerasan dari objek atau struktur dan menjadikannya bergerak secara independen. Isolation joint digunakan bila perkerasan berbatasan dengan manholes, drainase, trotoar bangunan intersection perkerasan lain atau jembatan. Isolation joint yang dipakai untuk jembatan harus memakai dowel sebagai load transfer, harus dilengkapi dengan close-end expansion cap supaya joint bisa mengembang dan menyusut, panjang cap 50 mm, dengan kebebasan ujung 6 mm. Setengah dari dowel dengan cap harus diminyaki untuk mencegah ikatan supaya bisa bergerak secara horizontal. Isolasi joint pada intersection atau ramp tidak perlu diberi dowel sehingga pergerakan horizontal dapat terjadi tanpa merusak perkerasan. Untuk mengurangi tekanan yang terjadi pada dasar plat, kedua ujung perkerasan ditebalkan 20 %^ sepanjang 150 mm dari joint. Isolation joint pada inlet drainase, manholes dan struktur penerangan tidak perlu ditebalkan dan diberi dowel.


Gambar Isolation joint

Berdasarkan sistem joint yang digunakan, perkerasan kaku dibagi menjadi 3 yaitu :
1.Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)
2.Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)
3.Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP)

1.Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)
Perkeraan JPCP mempunyai cukup joint untuk mengendalikan lokasi semua retak secara alamiah yg diperkirakan, retak diarahkan pada joint sehingga tidak terjadi di sembarang tempat pada perkerasan.
JPCP tidak mempunyai tulangan, tetapi mempunyai tulangan polos pada sambungan melintangnya yang berfungsi sebagai load transfer dan tulangan berulir pada sambungan memanjang.


Gambar Jointed Plain Concrete Pavement

2.Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)
Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP) mempunyai penulangan anyaman baja yang biasa disebut distributed steel, jarak joint bartambah panjang dan dengan adanya penulangan, retak diikat bersama didalam plat. Jarak antara joint biasanya 10 m (30 feet) atau lebih bahkan bisa 100 feet.


Jointed Reinforced Concrete Pavement

3.Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP)
Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP), tidak memerlukan transferse contraction joint, retak diharapkan terjadi pada plat biasanya dengn interval 3-5 ft. CRCP didisain dengan penulangan 0,6-0,7 % dari penampang plat, sehingga retak dipegang bersama. CRCP lebih mahal dari perkerasan yang lainnya, namun dapat tahan lama dan biasanya dipakai untuk heavy urban traffic.


Gambar Continuously Reinforced Concrete Pavement


Sumber : azanurfauzi

Read More